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Constructeurs véhicules

En annonçant la fin de ses moteurs diesel, Peugeot prépare l'ère électrique

Le groupe français vient de sortir son dernier moteur diesel qui a nécessité 180 millions d'euros d'investissement. PSA accélère sa mutation vers l'hybride et l'électrique, deux modes de propulsion qui équiperont ses gammes d'ici 2025.


Peugeot-Citroën, l'un des diesélistes les plus connus au monde, s'apprête à tourner la page du gasoil. C'est en tout cas ce que laisse à penser les récentes déclarations de Patrice Marez, le responsable «diesel» chez PSA : «Refaire un nouveau moteur diesel ne fait pas du tout partie de nos priorités» a-t-il assuré. Le tout nouveau moteur 1.5 Blue HDI qu'a mis au point le groupe de Sochaux l'an dernier et qui est fabriqué depuis septembre dans le Pas-de-Calais pourrait donc être le dernier bloc diesel de l'histoire de Peugeot.


Il est pourtant promis à un bel avenir avec l'objectif d'en produire un million d'unités par an notamment pour la Peugeot 308. Il n'empêche. Le lion semble bien être décidé à tourner le dos à la technologie qui a fait sa réputation dans le monde entier. Aujourd'hui, moins de la moitié de ses ventes sont réalisées avec des voitures roulant au diesel : 47 % exactement. Le juste reflet de la tendance tricolore où en 2017, il s'est vendu davantage d'automobiles essence que diesel. 47,8 % des immatriculations de véhicules neufs en France concernaient le gasoil contre 51,6 % un an plus tôt. Les scandales du Dieselgate et les nouvelles révélations de tests sur des singes par le groupe Volkswagen n'ont fait qu'accroître la défiance des consommateurs pour cette énergie.

La décrue est rapide et en bon gestionnaire, PSA n'entend pas rater le virage. Dès l'an dernier, le groupe automobile français avait enclenché sa mue avec son plan stratégique «Push to pass». Il prévoit que la moitié de la production de l'ensemble des marques du groupe (Peugeot, Citroën, DS, et les marques allemandes Opel et Vauxhall) devra être réalisée en version électrique d'ici à 2020. Autant dire demain. La marche sera encore plus haute en 2023 puisque ce taux doit grimper à 80 % et même 100 % en 2025 à en croire les déclarations du patron de PSA, Carlos Tavares lors du dernier salon automobile de Detroit aux États-Unis. Le mouvement de l'industrie automobile est massif puisque la firme française ne fait qu'emboîter le pas à de grands constructeurs comme Volvo ou Toyota. La marque suédoise (qui appartient à un groupe chinois désormais) a annoncé qu'elle ne produirait que des véhicules soit hybrides soit électriques dès 2019.

 

En juillet dernier, l'État a annoncé sa volonté, par la voix de Nicolas Hulot d'interdire d'ici 2040 la vente des voitures à essence et diesel au profit de la technologie électrique. Mais cette mutation profonde de la filière risque de mettre en danger 12 000 emplois qui dépendent directement ou indirectement du diesel. L'État a promis d'accompagner la reconversion de ses salariés par des actions de formation notamment.
Le chiffre : 12 000
emplois > Filière diesel. Le passage du diesel à l'électrique risque de mettre en danger 12 000 emplois dans la filière française.

Voitures électriques : la hausse ralentit
Le marché des voitures électriques et hybrides est en constante augmentation en France. En 2017, plus de 30 000 voitures électriques ont été immatriculées, soit une hausse de 13 % par rapport à 2016. Chez les particuliers, la Renault Zoé truste le haut du classement avec 15 000 modèles vendus l'année dernière, suivie par la Nissan Leaf et la BMW i3. La voiture électrique de la marque au losange est notamment plébiscitée pour ses 400 km d'autonomie. À ce niveau, elle est loin devant ses concurrentes citadines.


Les utilitaires 100 % électriques ont aussi de plus en plus la cote. Le nombre de véhicules immatriculés a augmenté de 8 % en 2017, avec plus de 6 000 ventes. Là encore, c'est Renault qui occupe la plus haute marche du podium avec plus de 2 000 Kangoo Z.E. vendues l'année dernière.
Du côté des véhicules hybrides, l'augmentation est encore plus visible, avec +67 % de ventes entre 2016 et 2017, grâce à de nombreux nouveaux modèles. Mais cela ne représente encore que 10 000 voitures. Cette fois, ce sont les marques allemandes, Mercedes, Volkswagen et BMW, qui composent le podium des meilleures ventes.

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Le SUV Mercedes Glc s'est écoulé à plus de 2 000 exemplaires.
Certes, le marché progresse d'année en année mais 40 000 voitures propres, sur plus de deux millions de véhicules vendus en 2017, c'est une goutte d'eau. Les véhicules électriques et hybrides ne comptent que pour un peu plus d'1,2 % des ventes en France. De plus, la progression est moins nette en 2017 et devrait marquer le pas en 2018 avec la fin du bonus écologique pour les hybrides rechargeables et la diminution de la prime à la conversion pour les 100 % électriques, qui passe de 4 000 euros à 2 500 euros.

La nouvelle astuce de Renault pour se servir des batteries usagées de ses voitures électriques

Par Alain-Gabriel Verdevoye le 21.02.2018
Le constructeur annonce un accord dans l'île de Madère et à Porto Santo pour créer un système de recharge intelligent pour voitures électriques. But: lisser les pics de la demande. Afin d'assurer une production décarbonée. Et ce sont d'anciennes batteries de voitures qui stockeront cette énergie.
Renault ZOE et sa WallBox Schneider Electric
Renault va utiliser des batteries recyclées provenant d'anciennes Zoé ou Kangoo électriques pour lancer un "écosystème intelligent" pour voitures électriques.

Les îles portugaises de Madère et Porto Santo joueront un rôle de pionnier. Renault (actionnaire de Challenges) annonce en effet ce mercredi le lancement d'un "écosystème intelligent" pour voitures électriques avec le producteur et distributeur d'électricité local EM  (Empresa de Electricidade da Madeira). La firme automobile tricolore "fournira une flotte de vingt véhicules électriques Zoé et Kangoo aux autorités locales et à l'énergéticien", explique Eric Feunteun, directeur de programme zéro émission de la firme tricolore. Une fois branchés au réseau, ces véhicules "se chargeront au bon moment, pour aider le réseau à se stabiliser", poursuit le responsable. L'idée est de charger le plus possible pendant les heures creuses. Afin de lisser la demande d'électricité. Tout cela se fait automatiquement. 

Par ailleurs, "des batteries de stockage ont été installées à côté des zones de production d'électricité solaire ou des éoliennes". Ces batteries recyclées proviennent d'anciennes Zoé ou Kangoo électriques qui ont été changées. Cette énergie provenant desdites batteries est injectée dans le réseau pour les besoins locaux. Cela donne une "seconde vie" à ces batteries obsolètes, ajoute Eric Feunteun. Et ce n'est pas fini.


Des Zoé qui fournissent de l'électricité
Fin 2018, Renault testera par ailleurs à Madère des prototypes de Zoé (deux véhicules), dont les batteries seront carrément capables d'alimenter à leur tour le réseau! Et ce, lorsque l'utilisateur n'aura pas besoin de son véhicule et que sa batterie sera pleine "Cela préfigure ce qui se passera dans les voitures de série dans quelques années". Ces voitures seront capables de restituer de l’électricité lors des pics de consommation. Tout cela a un but: éviter que, lors d'un pic de demande, il faille mettre en route des centrales thermiques pour fournir le courant. "Nous voulons totalement décarboner la production d'énergie à Madère". Pourquoi le choix de Madère? "Parce que l'ensoleillement est bon, le vent abondant". En outre, les véhicules parcourent des kilométrages relativement faibles. Ce projet a toutefois ses limites. Le système de charge intelligent rallonge forcément le... temps de recharge sur une borne. Il faut donc que les véhicules roulent peu et n'aient jamais besoin de leur autonomie maximale.

Réseaux d'énergie

LES BESOINS EN RECHARGE POUR VEHICULE

LES INFRASTRUCTURES ENEDIS TIENDRONT-ELLES LE COUP  ?   oui...


Pourquoi une recharge intelligente?
En utilisant une application TIC intelligente, ENEDIS s'assurera que la structure réseau reste capable de répondre aux demandes d'énergie de l'utilisateur. 

Le Smart Charging anticipe les besoins de charge individuels et à grande échelle, en considérant une utilisation optimale de l'énergie durable et en évitant le pic de charge du réseau national: le fardeau sur le réseau serait contrôlé «intelligemment».

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Comment Smart Charging fonctionne-t-il ?


Le Smart Charging à quatre fonctions clés :

Enedis:

Contrôle le réseau national: prenant soin de l'infrastructure de transport. Il est dans son intérêt d'éviter que les câbles ne soient surchargés 
afin que les foyers et les points de chargement ne soient pas coupés.  
Enedis fournit les données qui indiquent la quantité d'énergie disponible pour charger les voitures électriques.
Pendant la nuit, par exemple, il y a une capacité suffisante; beaucoup plus de tolérance sur la grille que pendant les heures de jour.
Enedis partage ces informations via le protocole Open Smart Charging .

 

L'opérateur:

Gère le point de recharge. Selon la façon dont le marché finira par s'installer, son rôle pourrait être joué par une grande variété d'acteurs.
Les exemples sont ceux qui ont un contrat avec un fournisseur d'énergie et qui ont des chauffeurs électriques en tant que clients directs. 
Ou peut-être un acteur économique qui n'a pas de clients directs, mais qui gère seulement les points de recharge.
Un opérateur peut recevoir des informations d'une série de parties intéressées: du gestionnaire du réseau, du fournisseur d'énergie et / ou du client.
Un plan de tarification optimal pourrait être mis en place en fonction de ce tableau de données.

 

Le contrôleur local:

est un organe sur le point de recharge, qui transmet ses besoins de charge de l'opérateur vers les voitures électriques.

 

Le conducteur de la voiture électrique:

Détermine la quantité d'énergie utilisée pour charger sa batterie. Le maximum, tel que déterminé par le contrôleur local (borne/station de recharge), ne peut pas être dépassé.

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Sur une grappe de borne (un ensemble de bornes) ou une infrastruture de recharge. celles-ci communiquent entre elles afin d'adapter la charge au regard des possibilités du réseau, paramétrés. Les grappes réajustent les besoins fonction des capacités batteries, de priorités, d'ordre d'arrivée : via le LOAD BALANCING (ou adaptation de la charge).

Le Load Balancing répartit équitablement la puissance disponible entre tous les véhicules en charge et veille à ce que les bornes de recharge ne dépassent pas la capacité de l'installation électrique du bâtiment ou du parking.

Alors que votre contrat délivré par votre fournisseur d'energie est figé (exemple un abonnement de 24KVA).
le systeme de borne ou l'infrastructure de recharge mise en place peut etre plafonné a 24KVA alors que vous mettez en place plus 7 points de charge de 7.4KW (soit potentielellement 51.4kw)
Vous pouvez definir la limite à ne pas depasser soit 22kVA par exemple. alors les cas de recharges seront les suivants :
- Si 1 voiture seule est presente en charge, celle-ci peut charger a 22KW (charge rapide 32A triphasé)
- Si 2 voitures chargent en meme temps elles chargeront à 11KW (2x11KW =22KW >> pas de depassement)(charge accelérée)
- si 3 voitures >>> recharge à 7.4KW (3x7.4KW =22KW >> pas de depassement)
- si 4 voitures  idem (22kw /4)
- si 5 voiture idem (22kw/5)
- si 6 véhicules à charger >>> mise en attente du dernier arrivé puis mise en charge après la première recharge terminé (suivant le % de charge qu'aura défini le conducteur du véhicule N°1 : exemple 70%)

 

On peut aussi définir chaque point de charge à 7.4KW de base au lieu de les paramétrer à 22KW....  l'usage est à définir...

 

Un autre aspect .... et non des moindre....

Votre voiture deviendra un centre de production d'énergie. Car l'énergie stockée pourra servir à ENEDIS en tant qu'apport ponctuel dans un besoin en surcroît d'ENERGIE (et là nous parlons de revendre celle-ci).

Ou bien d'utiliser à titre personnel dans sa maison l'énergie stockée sur les batteries de sa voiture.. entre une voiture de type ZOE de 40KW et une TESLA de 100KW, on peut alimenter sans problème quelques jours sa propre maison durant quelques jours. (l'autoconsommation).

C'est à dire que votre véhicule est raccordé au réseau (vehicule to Grid : V2G)

ou bien raccordé à la maison (V2H : véhicule to Home) en cas de défaillance du réseau ENEDIS.

On pourra choisir le % de revente pour garder de la charge dans son véhicule si on revend celle-ci. Et c'est la que l'on voit poindre un intérêt pour le nouveau compteur LINKY qui compte l'énergie utilisée aussi bien que celle revendue... entre autre....

L'interface conducteur/voiture devra s'adapter...

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fabricants bornes

EVBox rachète le fabricant français de bornes de recharge rapide EVTronic

Amsterdam, le 6 juillet 2018 – EVBox, l’un des leaders mondiaux de fabrication de stations de charge pour véhicules électriques et logiciels de gestion de charge, a annoncé aujourd’hui son acquisition du fabricant français de bornes de recharges rapides et ultra-rapides, EVTronic.

 

EVTronic conçoit, développe, fabrique et commercialise une gamme de stations à chargement rapide pour les véhicules électriques, accompagnée d’une gamme complète de services techniques. En parallèle, l’entreprise est également très impliquée en R&D et privilégie les nouvelles technologies, telles que la V2G (Vehicle-to-Grid - du véhicule au réseau électrique).

 

Depuis sa création en 2007, EVTronic a connu une croissance forte et étendu ses offres et services, tandis que le marché des bornes de recharge pour véhicules électriques (EV) arrivait à maturité. EVBox avait déjà travaillé avec EVTronic afin de diversifier le portfolio de chargement rapide (DC) de EVBox au niveau mondial.

Opérateurs de mobilité

AUTOLIB que vont devenir les bornes en place et leur structure ?  Qui va reprendre celles-ci, voir les modifier pour les rendre plus adaptées à un marché en pleine mutation et tout ca sans s'endetter ?

Les villes ? les syndicats d'energie ? les départements ? la Région ?

Il y a surement des études de reprises en cours, car on a besoins de bornes !   (c'est la course à l'échalotte ....!)

 

 

ChargeMap Pass : un badge unique pour l’accès aux bornes de recharge

ChargeMap vient d’annoncer le lancement du ChargeMap Pass, sa solution d’accès et de paiement aux bornes de recharge. Un dispositif sans abonnement et sans prépaiement pour l’utilisateur…

C’est parti ! Après plusieurs mois de développement en interne et de négociations avec les opérateurs, ChargeMap, société sœur de Saabre, l’éditeur d’Automobile-propre.com, vient de lancer sa solution d’accès et de paiement aux bornes de recharge. Constitué, pour commencer, d’une quinzaine de partenaires*, dont Corri-Door pour la recharge rapide, ce nouveau réseau totalise près de 1600 « zones de recharge ».

Ni abonnement, ni prépaiement

Pour ChargeMap, la formule choisie tient compte du retour des milliers d’utilisateurs qui forment sa communauté. « Beaucoup d’entre vous nous ont fait part de leur souhait ne plus payer un abonnement pour recharger occasionnellement en dehors du domicile, de leur préférence pour un débit de l’ensemble de leurs recharges en fin de mois plutôt que d’alimenter un compte pré-payé, de leur difficulté à obtenir une facture quand ils rechargent pour un besoin professionnel, etc… » explique l’opérateur sur son blog.

Sans abonnement, ni prépaiement, la solution d’accès proposée par ChargeMap se limite à un paiement initial de 14,90 € pour l’acquisition du ChargeMap Pass, un badge RFID qui vous sera adressé par voie postale accompagné du Guide de la Recharge Electrique, un document édité par ChargeMap regroupant toutes les informations à connaitre pour les novices.

« Il n’est pas toujours évident de s’y retrouver pour les non initiés. Avec ce guide, l’idée est de faire en sorte que les personnes qui achètent un ChargeMap Pass arrivent sur les bornes avec un minimum de compréhension » nous explique Yoann Nussbaumer, PDG de ChargeMap. Détails des différents types de prises, conseils pour brancher la voiture, charte de bonne conduite ou utilisation du ChargeMap Pass… Constitué d’une douzaine de pages, ce guide pédagogique vise à vulgariser la charge.

Pas de commissions… pour commencer

Du côté des tarifs, la recharge sur les réseaux partenaires ne sera pas surfacturée même si ChargeMap ne cache pas qu’un mécanisme de commissions, indispensable à son business-model, se mettra en place au cours des prochains mois.

En lien avec l’appli

La force de ChargeMap vis-à-vis de ses concurrents, Kiwhi Pass en tête, est de pouvoir « lier » sa solution d’accès à son application de géolocalisation des bornes qui fait aujourd’hui référence en France en Europe.

Un avantage stratégique qui permet à ChargeMap de proposer des services complémentaires aux titulaires de son Pass en lien avec la sortie de la V4 de son application : localisation des bornes compatibles, consultation des dernières factures et historique et détails des recharges réalisées avec le Pass.

«En termes de vitesse, de facilité, de tri… la nouvelle application apporte de véritables changements » souligne Yoann. « Dans l’appli mobile, les factures et le suivi des charges ne sont pas encore disponibles mais l’utilisateur pourra les retrouver sur la partie web » précise t-il.

Un réseau à construire

Alors que le ChargeMap Pass compte aujourd’hui 15 réseaux partenaires, l’enjeu est de parvenir à multiplier rapidement les partenariats, tant en France qu’à l’international.

« Aujourd’hui, nos premiers réseaux passent par la plateforme d’interopérabilité GIREVE mais nous sommes également en train de regarder pour nous connecter en direct avec certains opérateurs comme Plus de Bornes » nous détaille Yoann Nussbaumer. « A l’échelle européenne, l’objectif est aussi de pouvoir ouvrir d’autres réseaux. Nous sommes encore au début de l’interopérabilité et tout n’est pas toujours simple » ajoute t-il, nous indiquant être « en discussion » avec la plateforme allemande Hubject pour accélérer son développement.

 Législatif

 - Textes de loi -

Un arrêté du 19 juillet 2018 concerne les dispositifs permettant de piloter la recharge des véhicules électriques.

Il fixe les caractéristiques du dispositif de pilotage permettant, sur décision ou acceptation de l’opérateur du service de recharge ou de son mandant, une modulation temporaire de la puissance électrique appelable par la station de recharge.  >>> texte

Mise en application en janvier 2019.

 

- 12 janvier 2017 relatif aux infrastructures de recharge pour véhicules électriques >>> texte 

- pour les entreprises Le pré-équipement : qu’est-ce que c’est ? 
L’objectif du pré-équipement est de permettre d’accueillir ultérieurement un point de recharge pour véhicule électrique ou hybride rechargeable sur le parking de votre entreprise. La loi donne des indications techniques précises sur les caractéristiques du pré-équipement : dimensionnement et installation de fourreaux, de chemins de câble ou de conduits à partir du Tableau Général Basse Tension (TGBT) etc. >>>  texte

 

- Droit à la prise >>> decret + texte 27 juillet 2011 (article R136-2)

 

- Bâtiments neufs, bâtiments existants : qui est concerné ? 

À l’origine, cette obligation en faveur de la mobilité électrique ne concernait que les « bâtiments neufs à usage tertiaire, équipés d’un parc de stationnement bâti clos et couvert d’accès réservé aux salariés »(6). Mais le décret du 13 juillet 2016 a étendu cette obligation à tous les bâtiments neufs (demande de permis de construire déposée à partir du 1er janvier 2017) à usage principal tertiaire, aux bâtiments industriels (1), ainsi qu’à ceux accueillant un service public(2), aux ensembles commerciaux et aux cinémas (3). Par ailleurs, la loi ne concerne plus seulement les parkings clos et couverts. Enfin, dans certains cas, la loi ne se limite plus au pré-équipement et oblige à équiper en points de charge une partie des parkings des bâtiments existants.  >>>  texte

- 16 juillet 2016 pré-équipement obligatoire du parc de stationnement par type d'immeuble neuftexte  + (pdf à télécharger)

et Un arrêté complémentaire du 13 juillet 2016 étend enfin à 7,4 kW le minimum de puissance nominale unitaire que doit pouvoir délivrer un équipement de recharge de véhicules électriques dans un immeuble d'habitation contre 4 kW jusqu'à lors. Pour les autres cibles, il faudra monter jusqu'à 22 kW. [MAJ 03/02/2017] L'arrêté du 3 février 2017 vient abaisser ce minimum à une fourchette comprise entre 7,4 kW et 22 kW "dans la mesure où certains points de recharge seraient alimentés à partir d'installations locales de production ou de stockage d'énergie renouvelable".  texte

 

Une copropriété peut-elle équiper son parking d'infrastructures de recharge ?

Oui, c'est même une obligation d'y réfléchir. En vertu de l'article 57 de la loi du 12 juillet 2010, les syndics de copropriétaires doivent systématiquement aborder l'opportunité d'installer une infrastructure de recharge pour véhicules connectés lors de l'assemblée générale annuelle. La décision requiert alors la majorité simple des participants à l'AG.  texte

Pour ce faire, ils doivent préalablement contacter un installateur et faire réaliser des devis correspondant à ce type de travaux (équipement partiel ou total du parking), puis les soumettre au vote des copropriétaires.

 

Collectivités

Paris : les 2418 places de stationnement Autolib’ réservées aux voitures électriques (Le Parisien - Juliette Duclos|28 juillet 2018)

Alors que le service d’auto-partage Autolib s’apprête à fermer ses stations, le 31 juillet, les places de stationnement libérées seront réservées aux véhicules électriques.

Autolib’, c’est comme Capri, c’est bel et bien fini. Mais que vont devenues les 2 418 places qui se libèrent dans Paris, avec l’arrêt définitif, le 31 juillet, du service d’autopartage du groupe Bolloré ?

Ces emplacements seront réservés aux Parisiens et Franciliens, « propriétaires d’un véhicule électrique ou utilisant un véhicule électrique en autopartage, à titre personnel et professionnel », avait annoncé la Ville de Paris, dans un communiqué. Pour les conducteurs concernés, le stationnement y sera gratuit, « dans la limite de six heures consécutives ».

Des nouvelles places qui tombent plutôt bien, car le free floating « électrique » risque de se développer à Paris. En septembre prochain, Renault et Ada vont déployer « quelques centaines » de ces voitures en autopartage mais sans station. Le groupe PSA doit également déployer 500 véhicules d’ici la fin de l’année.

7 500 bornes inutilisables

Si les conducteurs pourront se garer, il leur sera impossible de faire le plein d’électricité. Et les quelque 7 500 bornes de rechargement seront inutilisables, pendant 6 mois au mois. Certains parlent d’une année. En cause ? Le logiciel de pilotage utilisé pour les Autolib’ appartient au groupe Bolloré, qui n’a pas prévu de le vendre…

« On doit installer un nouveau système d’exploitation sur les bornes, précise-t-on à la mairie de Paris. On vise 2 019 pour que cela soit effectif. » En attendant, 620 bornes de recharge électrique sont « déjà présentes sur le territoire parisien, en voirie ou en souterrain », avec le réseau Belib.

 

les collectivités en quête de cohérence pour les infrastructures de recharge

Qui dit développement du véhicule électrique dit cohérence de l'infrastructure de recharge. Le mouvement est lancé mais on est encore loin d'un résultat satisfaisant. Alors que les collectivités ont la main sur 70 réseaux de recharge, l'itinérance fait figure de nouvel horizon et un accord en ce sens vient d'être signé entre la Fédération nationale des collectivités concédantes et régies (FNCCR) et le Groupement pour l'itinérance des recharges électriques de véhicules (Gireve). Un modèle de convention a aussi été publié sur un enjeu connexe avec l'Association des maires de France (AMF).

La forte hétérogénéité sur le territoire de l'offre de recharge de véhicules électriques a longtemps été un obstacle au développement de l'électromobilité. Format des prises, puissance des bornes à installer, juste équilibre entre les modes de recharge normale ou accélérée… L'enjeu reste prégnant à l'heure où 10.000 points de charge sont ouverts au public. Les exploitants de ces infrastructures restent en effet nombreux. Et d'autres opérateurs s'ajoutent à la liste pour les prochains 20.000 points de recharge attendus.  L'itinérance est un facteur essentiel pour accroître l'usage de ces infrastructures de recharge et rassurer les usagers. Il s'agit en effet de leur donner la possibilité de localiser les points de charge, de connaître leur disponibilité, de les réserver et de régler le prix de la recharge via le contrat qui les lie à leur opérateur. Pour beaucoup de spécialistes, sans cette itinérance, il ne peut y avoir de déploiement massif du véhicule électrique. C'est du moins le parti pris du Groupement pour l'itinérance des recharges électriques de véhicules (Gireve). Créé entre autres à l'initiative de la Caisse des Dépôts, d'ERDF et de Renault, il milite pour l'interopérabilité des réseaux publics de recharge de véhicules électriques. Autrement dit, pour "rendre les infrastructures de recharge pour véhicules électriques visibles, accessibles et interopérables". Sa première activité consiste ainsi à créer un répertoire national des bornes mis à disposition des opérateurs pour développer leurs services aux utilisateurs.

Huit collectivités interopérables

Si les communes n'ont encore que très peu de retours d'expérience sur le sujet, c'est que la plupart ont délégué leur mission de déploiement : dans de grands pôles urbains, souvent à une communauté d'agglomération ou un établissement public d'aménagement ; en zone rurale, plutôt aux syndicats d'électricité. Des syndicats qu'on retrouve parmi les principaux signataires de la convention liant la Fédération nationale des collectivités concédantes et régies (FNCCR) et le Gireve. Convention visant à "permettre à chaque utilisateur de charger son véhicule via une borne de recharge d'accès public à l'aide d'un abonnement de service souscrit auprès de l'opérateur de son choix". 
L'accord conclu entre les deux parties vise en clair à faciliter l'interopérabilité entre ces réseaux de recharge. Et ce en conformité avec les termes du programme d'investissements d'avenir opéré par l'Ademe et qui les finance jusqu'à 50%. Huit collectivités ont déjà signé : le SyDEV (syndicat départemental d'énergie et d'équipement de la Vendée), Morbihan Energies (syndicat d'énergie du Morbihan), SDE 28 (syndicat départemental d'énergie d'Eure-et-Loir), SDESM (syndicat départemental d'énergie de Seine-et-Marne), SDE 03 (syndicat départemental d'énergie de l'Allier), SDE 76 (syndicat départemental d'énergie de la Seine-Maritime), Useda (union des syndicats d'énergie de l'Aisne), et Séolis (fournisseur d'énergies en Deux-Sèvres et opérateur de mobilité électrique).

Itinérance rêvée au niveau européen

L'actualité de cet accord est à comprendre en lien avec la dynamique d'harmonisation des pratiques européennes. Pour que l'interopérabilité n'ait plus de frontières, le Gireve travaille avec quatre autres opérateurs européens de bornes de recharge électrique. Le but : échanger des données, coopérer pour rendre leurs plateformes interopérables. Par ailleurs, d'ici l'été prochain entre en application une directive européenne qui revient sur ces normes techniques communes des infrastructures distribuant plus globalement "des carburants de substitution". Y est mentionnée la nécessité, pour un opérateur d'infrastructure de recharge, d'être en mesure d'en ouvrir l'accès à l'utilisateur abonné d'un autre opérateur, mais aussi à celui qui n'est abonné à aucun service.

Garantir les droits du gestionnaire du domaine public

En parallèle, l'Association des maires de France (AMF) et la FNCCR viennent de publier un modèle de convention. Elles le diffusent auprès de leurs adhérents. Pour en comprendre l'intérêt, un petit retour en arrière s'impose. Avant que l'Etat n'entre en scène et qu'une évolution législative lui permette de compléter le maillage national en implantant des bornes sur le domaine public des collectivités - sans être tenu de leur payer une redevance - ce sont les communes qui ont pallié l'absence d'offre privée. Désormais les groupes Bolloré et Compagnie nationale du Rhône sont dans la course et reconnus, par décision interministérielle, comme des porteurs d'un projet de dimension nationale. C'est d'ailleurs à ce titre qu'ils bénéficient d'une exonération de redevance d'occupation du domaine public. Pour "garantir les droits du gestionnaire du domaine public tout en rappelant les droits et obligations de l'occupant, le modèle AMF-FNCCR concilie donc les enjeux nationaux de développement des véhicules électriques et la préservation du domaine concerné par ces infrastructures de recharge".

Gouvernement

Prolongation du crédit d'impôt sur le matériel de recharge pour les particuliers

Ce qu'il faut d'abord retenir du projet de loi de finances pour 2018, c'est que le crédit d'impôt de 30% sur l'acquisition d'un système de recharge pour les particuliers a été reconduit jusqu'au 31 décembre 2018. Une excellente nouvelle dans un contexte où il faut plus que jamais faciliter l'adoption des véhicules électriques via la recharge à domicile.

La mesure profite autant aux particuliers habitant dans un pavillon qu'à ceux résidant en immeuble collectif, qu'ils soient propriétaire, locataire ou occupant à titre gratuit. Le pourcentage de l'aide est compris dans une limite de 8 000 € pour une personne seule et 16 000 € pour un couple sans enfant ayant un foyer fiscal commun. A noter qu'elle s'applique à la seule acquisition de la solution de charge et non à son installation.

Accompagner les utilisateurs sur la recharge privée est une nécessité pour lutter contre les appréhensions et le Gouvernement l'a bien compris. L'initiative est aujourd'hui complétée par le programme Advenir, qui offre une aide à l'installation pour les particuliers en logement collectif et les entreprises. Nous espérons que ce dispositif sera prolongé sur la 4ème période des certificats d'économie d'énergie pour durer jusqu'à fin 2020 aminima. Une telle extension serait en effet en cohérence avec l'ambition affichée par la reconduction du Crédit d'Impôt pour la Transition Energétique (CITE).

A noter par ailleurs qu'il est prévu que le CITE soit transformé en prime à partir de 2019, et ce afin d'éviter les avances de trésorerie nécessaires dans le cas d'un crédit d'impôt.

1er Janvier 2018 : mise en vigueur du plan de mobilité

Obligatoire à partir du 1er Janvier 2018 selon l’article 51 de la LTECV, cet outil s’insère dans une logique de favorisation des transports alternatifs à la voiture et davantage écologique dans les déplacements liés aux activités professionnelles. De nombreuses mesures devront donc être mises à disposition des 63 % des Français prenant leur voiture chaque matin afin de se rendre sur leur lieu de travail.

Parmi celles-ci, nous retrouvons la mise en place l’incitation au covoiturage, l’utilisation des transports en commun, la promotion du vélo ou l’utilisation des véhicules non polluants ainsi que la mise en place de bornes de recharges pour véhicules électriques.

L'Etat s'engage aux côtés des collectivités pour la mobilité propre et contre la pollution de l'air

Nicolas Hulot, ministre d’Etat, ministre de la Transition écologique et solidaire et Elisabeth Borne, ministre chargée des Transports, ont détaillé le 20 juillet 2018 les engagements de l’Etat en faveur de la mobilité propre et de la qualité de l’air.

le soutien à l’accélération du déploiement de bornes de recharge électriques : augmentation de la prise en charge financière du raccordement des bornes de recharge au sein du budget des réseaux de distribution ; simplification du « droit à la prise » pour les personnes physiques ou morales utilisant un parking intérieur ou extérieur dans les copropriétés ; lors d'une construction neuve ou lors de rénovations importantes, obligation de pré-équiper les parkings pour faciliter l'installation de bornes de recharge ; installation de bornes de recharge électrique sur les autoroutes et les routes nationales, en sécurisant la contractualisation entre les gestionnaires d’infrastructures et les opérateurs de bornes de recharge…

L'UE accélère sur le véhicule électrique

 

Zone commerciales, bureaux, copropriétés... les nouvelles directives visent à permettre au plus grand nombre d'avoir accès à un point de recharge.
La mobilité électrique ne décolle pas en Europe. Pour y remédier, l'UE a décidé d'imposer de nouvelles règles pour permettre un accès plus aisé aux bornes.

Dans le cadre de la nouvelle directive sur la performance énergétique des bâtiments, le parlement européen met en place de nouvelles exigences pour multiplier les points de recharge en Europe, pour aider les automobilistes européens à sauter le pas de l’électrique.

Pour les convaincre, l'ensemble des nouveaux bâtiments publics devront avoir au moins un point de recharge pour les véhicules. Les commerces et les bureaux ayant plus de dix places de parkings seront aussi concernés par cette mesure. Et pour toute rénovation, ils auront l'obligation de pré-câbler 20% de leur parc de stationnement et de proposer au moins une borne de recharge.

Les vieilles copropriétés ne sont pas épargnées. Pour la rénovation d'un immeuble résidentiel avec plus de dix places de parkings, toutes les places de stationnement devront être pré-câblées afin de permettre une installation plus rapide et moins coûteuse de bornes de recharge aux résidents souhaitant acquérir un véhicule électrique. 

Ces mesures ont pour but de booster la mobilité électrique au sein des villes européennes . En Europe, les VE peinent à dépasser plus de 1% de part de marché. Un pourcentage faible quasi universel sur le continent, où la Norvège fait figure d'exception.

Outre l’autonomie et le temps de recharge, le manque de bornes représente un frein important pour les consommateurs, explique l'Agence Européenne de l'Environnement.
Mais la part de marché des voitures éléctriques pourrait très vite augmenter avec ces nouvelles exigences. "Nous [l’Union Européenne, NDLR] sommes en train d’établir un lien (précieux) entre les immeubles et les infrastructures à destination de la mobilité électrique. Un grand pas vers l’union énergétique a été réalisé aujourd’hui" s’est réjoui Maroš Šefčovič, le vice-président chargé de l'union énergétique.

Approuvées par le parlement européen, ces nouvelles directives doivent être encore adoptées par le conseil des ministres. Si elles sont validées, les Etats membres auront ensuite 20 mois pour les intégrer a leur droit national.

©2016 autoplus.fr

En février dernier, la Commission européenne décidait de porter plainte contre Malte et la Roumanie auprès de la Cour de Justice de l’Union européenne (UE). Objectif : sanctionner les deux États qui ont jusqu’alors été incapables de finaliser une feuille de route concernant le déploiement d’une infrastructure de charge dédiée aux carburants alternatifs, dont celle destinée aux modèles à batteries rechargeables. Et le dernier rapport publié par l’AEE ne vient que souligner un peu plus les manquements dans ce domaine d’une grande partie des États membres.

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High Tech

Nouvelle génération de batteries lithium-ion : la France prête à soutenir la R&D  - Julien Lausson - 29 mai 2018

Alors que se met en place un consortium européen pour faire naître une nouvelle génération de batteries lithium-ion vers 2023, le gouvernement français envisage de fournir une aide financière d'au moins 10 millions d'euros pour un secteur jugé stratégique.

Cap sur le lithium-ion. Lundi 28 mai, le gouvernement a fait savoir qu’il envisageait de soutenir financièrement la mise au point d’une nouvelle génération de batteries li-ion, à hauteur de 10 millions d’euros dans un premier temps. L’aide publique pourrait être plus importante en bout de course, si l’examen du projet convainc l’exécutif de mettre davantage la main au porte-monnaie.

C’est ce qui ressort du dernier comité exécutif du Conseil national de l’industrie, que le Premier ministre Édouard Philippe a présidé. Le financement porterait sur les travaux conduits sous l’égide de Saft, une entreprise française spécialisée dans les batteries et qui a constitué autour d’elle un consortium réunissant des groupes européens comme Siemens, Manz et Solvay.

Solvay est une entreprise belge  spécialisée dans la chimie et les matériaux, et plus particulièrement dans les solutions polymères et électrolytes. Manz et Siemens se trouvent en Allemagne. La première fournit des équipements pour cellules de batteries et assemblage de modules, tandis que la seconde équipe des sites de production en logiciels et en solutions d’automatisation.

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Une voiture électrique qui se recharge en 6 minutes pour 2019 ? Par Yves Maroselli

Le géant japonais Toshiba a développé une batterie pouvant stocker deux fois plus d'énergie, et surtout presque quatre fois plus vite qu'une batterie classique.

Passer de la charge rapide à l'ultra-rapide......

Cette performance est due à l'utilisation d'un nouveau matériau pour l'anode, l'électrode reliée au pôle positif de la batterie et qui doit stocker les ions lithium lors de la phase de recharge. Baptisé oxyde de titane-niobium, ce matériau de structure cristalline ne se contente pas de stocker deux fois plus d'ions lithium par unité de surface qu'une anode classique en graphite, il permet de le faire près de quatre fois plus vite, ouvrant la voie à ce qu'il convient d'appeler la charge ultra-rapide. Concrètement, Toshiba annonce pouvoir recharger complètement une batterie lithium-ion de voiture électrique en seulement six minutes. L'exemple cité est celui d'une batterie de 32 kWh, ce qui représente une puissance de charge de 320 kW. Selon Toshiba les cellules de batterie permettant cette performance pourraient être commercialisées dès 2019.

Bientôt 100 km de recharge à la minute ?

C'est un peu comme si la prochaine génération de Renault Zoe pouvait disposer d'une batterie de 82 kWh (au lieu de 41 kWh aujourd'hui), permettant une autonomie réelle de plus de 600 km (300 aujourd'hui), et d'une recharge suffisamment rapide pour retrouver une centaine de kilomètres d'autonomie par minute de recharge. Ces ordres de grandeur apparaissent d'autant plus renversants que Toshiba annonce vouloir commercialiser cette nouvelle génération de batteries dès 2019. Une telle disruption pourrait sans aucun doute faire exploser le marché de la voiture électrique, mais elle suppose un énorme effort d'infrastructures pour développer un nouveau réseau de chargeurs ultra-puissants, de l'ordre de trois fois plus que les actuels Superchargers de Tesla. Le chantier reste énorme.

Samsung dévoile une batterie permettant 700 km d'autonomie

Au salon de l'automobile de Francfort, tous les constructeurs ont annoncé un virage 100 % électrique à plus ou moins long terme. Sans surprise, les constructeurs de batteries étaient aussi au rendez-vous.

L'autonomie des batteries des voitures électriques est le premier problème qui freine l'adoption massive de ces nouveaux véhicules : pour l'instant, seuls quelques modèles offrent une autonomie supérieure à 500 kilomètres, ce qui reste bien inférieur à l'autonomie d'une voiture à moteur à combustion. Mais des innovations technologiques devraient venir pallier le problème.

Plus connu du grand public pour ses smartphones et ses téléviseurs, le géant Samsung est également un constructeur de batteries rechargeables. Il compte bien profiter de son expertise pour se faire une place dans le secteur naissant des batteries pour véhicules électriques et a présenté au salon automobile de Francfort sa toute dernière innovation dans le domaine.

11 % plus performantes que les batteries Tesla ?

Samsung annonce un module qui, embarqué sur une Tesla Model S P100D, permettrait d'améliorer l'autonomie de 11 %. Alors que les 16 modules présents dans les Tesla Model S P100D offrent une autonomie de 506 kilomètres, Samsung annonce que 16 de ses modules pousseraient cette autonomie à 560 kilomètres.

Le géant sud-coréen estime que la taille de cette nouvelle batterie permettrait d'en embarquer jusqu'à 20 sur les véhicules premium, ce qui leur offrirait une autonomie de 700 kilomètres pour une charge.Une berline classique pourrait facilement embarquer jusqu'à 12 modules, qui représentent une autonomie de 305 kilomètres.

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